18 apr 2019 – Per effettuare il test del gruppo 1×13 Rotor ci ha spedito in esclusiva una Argon18 Gallium Pro Disc, equipaggiata con la nuova trasmissione idraulica a tredici velocità della casa spagnola e provvista del relativo impianto frenante a disco realizzato su specifica per Rotor da Magura. Siglata Rotor era ovviamente anche la guarnitura (perché quello di pedaliere e corone continua ad essere il core business di Rotor), con una 2InPower completata con una corona Q-Ring (ovalizzata) da 46 denti. La cassetta montata era una 10-36, ovvero la più “stradistica” delle quattro cassette disponibili (10-36, 10-39, 10-46 e 10-52, dove le prime due sono sicuramente più orientate al ciclismo su strada e le ultime due al gravel-biking e al ciclocross).
Minimalistica ed essenziale: pur se a tredici velocità, la trasmissione di Rotor si caratterizza per l’estrema essenzialità del suo allestimento composto solo da sette pezzi: i due comandi di cui il sinistro provvisto solo di leva freno, la guarnitura monocorona, la catena, il cambio posteriore e i due mozzi. Ad attuare il cambio con serbatoio idraulico è un cavo ad alta resistenza con diametro di tre millimetri, che nella fattispecie della bici testata segue lo stesso percorso integrato proprio dei cavi delle attuali trasmissioni meccaniche: si infila nel telaio a sinistra del tubo sterzo per poi riuscire dal foro nella parte posteriore del fodero orizzontale destro, da dove si connette al cambio con un raggio di curvatura abbastanza ampio, simile a quello proprio delle trasmissioni a cavo (ma in realtà una trasmissione con cablaggi idraulici potrebbe anche seguire angoli e direzioni di lavoro più “scomodi” o stretti, senza che questo comprometta la funzionalità e l’efficienza del sistema).
Passiamo ora in rassegna le caratteristiche tecniche e strutturali dei singoli componenti testati: i comandi hanno leve freno in fibra di carbonio, mentre la leva di attuazione del circuito idraulico posta sul comando di destra è in alluminio Cnc. La leva agisce direttamente sul circuito idraulico, il che significa che all’interno del corpo comandi non c’ è alcun serbatoio idraulico destinato alla trasmissione (che invece è nel cambio). Per essere precisi, solo una piccolissima riserva di liquido rimane nel corpo del comando, al fine di gestire variazioni del volume del liquido (minerale) dovuti ad eventuali variazioni di temperature. Entrambi i corpi dei comandi hanno una vite per regolare il reach, ossia la distanza della leva freno dal manubrio, per adattare così il componente alle varie anatomie corporee o alle diverse esigenze degli utilizzatori.
Il cambio posteriore: ha una struttura a parallelogramma con azionamento idraulico: impiega la tecnologia proprietaria Pulse Hydraulic, per cui è completamente sigillato e in questo senso ha fattezze esterne molto diverse dall’omologo cambio posteriore del precedente reparto idraulico Rotor Uno. Il serbatoio idraulico è infatti alloggiato all’interno della corposa Armored Box, in alluminio Cnc, che difende il sistema da urti e botte. Per assecondare l’escursione di una cassetta a tredici velocità con ingranaggi grandi dal diametro elevato il bilanciere è necessariamente molto lungo. Quest’ultimo è realizzato in alluminio Cnc e impiega il sistema brevettato Quick Extract che, tramite un grilletto di rilascio azionabile con il dito, riduce l’elevato precarico della molla al fine di facilitare le operazioni di rimozione e installazione della ruota posteriore. Sempre con lo stesso obiettivo il corpo del cambio è provvisto del pulsante “Go to Origin”: premendo su quest’ultimo si passa direttamente al pignone più piccolo senza premere la manopola del cambio, sempre al fine di agevolare il cambio della ruota posteriore.
Il cambio agisce su una cassetta pignoni a tredici velocità: quest’ultima è realizzata accoppiando due pezzi unici in alluminio e in acciaio lavorati al Cnc. In particolare, i primi nove ingranaggi sono in acciaio, gli ultimi quattro ingranaggi più grandi sono in alluminio. Le dimensioni e le spaziature tra gli ingranaggi sono quelle delle normali cassette a dodici velocità. È per questo che gli ultimi due ingranaggi sono allineati oltre la battuta del mozzo, sovrapponendosi alla campanatura dell’emisfero destro di raggiata. Il mozzo del sistema 1×13 è dunque specifico per questa trasmissione: in realtà il corpetto ruota libera è un normale corpetto Shimano a 11 velocità, ma è allineato leggermente più interno rispetto alle flange, in modo da lasciar spazio all’ingranaggio piccolo da 10 denti che si posiziona a destra del margine del corpetto. Il mozzo posteriore (così come l’anteriore) è in alluminio Cnc: alloggia il meccanismo proprietario interno Rvolver 1×13, progettato per ridurre al minimo gli attriti e per assicurare un ingaggio immediato della trasmissione. Infine la catena: il sistema 1×13 funziona con una normale catena Kmc per le 12 velocità; prevede 126 link.
Il gruppo 1×13 comprende infine i freni idraulici, con pinze in alluminio Cnc con architettura a doppio pistone che agisce su rotori, anche questi realizzati su specifica, con diametro solo da 160 millimetri.
Per dovere di completezza qualche riga delle impressioni la spendiamo anche per le corone ovalizzate Q-Rings: pedalare con corone dal marcato grado di ovalizzazione come sono queste richiede un adattamento adeguato per chi proviene dalle tradizionali corone tonde. La sensazione iniziale è di spaesamento, che in realtà si attenua dopo pochi chilometri per poi scomparire del tutto dopo due, tre uscite. Tant’è, una volta fatta l’abitudine, uno “shock” e un adattamento ancor più grandi sono quelli da mettere in conto se si ritorna a pedalare con le classiche corone tonde.
Le pinze di Rotor (anzi di Magura) sono decisamente morbide rispetto a tanti impianti “disc” della concorrenza. La frenata è abbastanza modulabile – e del resto è difficile che non sia così sugli impianti a “disco” – anche se in realtà, più di qualche volta i rotori hanno peccato di rumorosità, con qualche debole “zing zing”, in particolare quando, in seguito a frenate vigorose, il surriscaldamento dell’olio lascia le pastiglie rasentare un po’ i rotori.
I freni ci danno un assist per passare al feeling percepito sui comandi cambio e sulle relative leve freno. Rispetto alla componentistica della concorrenza la leva di Rotor è leggermente più larga, ma è comunque dotata di un’ottima ergonomia, surrogata dalla possibilità di regolare il reach, per adattare la leva alle dimensioni delle diverse mani o alle preferenze degli utilizzatori.
Ora le impressioni più specifiche sulla trasmissione 1×13, prima relative alla modalità idraulica della gestione delle cambiate, ma soprattutto relative alla valenza di una trasmissione di questo tipo all’utilizzo stradistico. Con l’1×13 l’intento di Rotor è infatti quello di proporre al pubblico un reparto monocorona versatile, adattabile sia al ciclismo ciclocrossistico e gravel, ma soprattutto al ciclismo su strada, andando in questo senso in controtendenza rispetto a quel che stanno facendo le altre case concorrenti, in molti casi “ferme” alle dodici velocità e sicuramente ferme alla guarnitura doppia (compresa Sram, che come abbiamo spiegato qui, con il Red e il Force eTap è tornata a credere alla doppia come alla soluzione migliore per l’asfalto).
La posizione di Rotor in questo senso è opposta, forte del suo tredicesimo ingranaggio in più che in questo senso risulta fondamentale: paragonando il suo nuovo 1×13 a un tradizionale 2×11, la casa spagnola ricorda che le moltipliche effettive di una trasmissione di questo genere non sono 22, ma solo 14, a causa delle numerose sovrapposizioni di sviluppo metrico che si possono trovare nelle varie combinazioni possibili. Ecco a proposito il disegno che riporta Rotor.
Da parte sua, l’introduzione della tredicesima velocità ha migliorato di molto la linearità nella progressione delle moltipliche: sulla cassetta 10-36 che abbiamo testato i primi sei ingranaggi hanno uno scarto unitario tra l’uno e l’altro. Questo indubbiamente ci ha evitato la spiacevole sensazione di “salto” di cadenza che è tanto più fastidioso quanto più il terreno su cui si pedala richiede di pedalare al passo, con una frequenza il più possibile omogenea (ad esempio in pianura o su salite lunghe di lieve pendenza).
Inoltre, nessun problema il gruppo 1×13 lo ha dato dal punto di vista dell’ampiezza delle moltipliche utili: nel caso nostro, la corona anteriore da 46 denti che abbiamo trovato montata si addice più a un utilizzo amatoriale, ma come suggerisce il disegno precedente è evidente che montando una corona anteriore da 50 denti si ottengono combinazioni adatte anche per il ciclismo professionistico, quello che in discesa va oltre gli ottanta all’ora. Sul versante opposto, cioè quello delle moltipliche corte, gli allestimenti corone e pignoni di Rotor consentono di affrontare salite anche al limite del ribaltamento, o in ogni caso equivalgono le moltipliche delle tradizionali trasmissioni 2×11 (e anche delle più aggiornate 2×12).
Esattamente come tutti i gruppi “1X”, anche l’1×13 di Rotor garantisce tutti gli innegabili vantaggi in praticità, semplificazione, leggerezza e non da ultimo aerodinamica che derivano dall’eliminazione del deragliatore, dall’incombenza necessaria per azionarlo e dal risparmio di peso dovuto alla sua abolizione. L’utilizzatore in questo senso si deve concentrare solo su un comando per gestire l’intera trasmissione. Nella precedente tabella abbiamo riportato tutti i pesi degli specifici componenti dell’1×13; aggiungiamo che, nel caso nostro e della Argon18 Gallium Pro Disc in misura M montata con ruote con cerchi Enve in Carbonio, il peso della bici intera, comprensivo di pedali, è stato di 7.3 chili: sicuramente un ottimo peso se si considera che stiamo parlando di una bici “disc”.
L’azionamento del cambio posteriore dell’1×13 è identico a quello del precedente gruppo idraulico Uno, a undici velocità. Per gestire la risalita della catena sui pignoni è dunque richiesta un’escursione maggiore sulla leva posta dietro la leva freno, mentre basta una pressione più leggera sulla stessa leva per azionare la discesa sui pignoni.
Escursioni più ampie del comando permettono inoltre di effettuare cambiate multiple (ma solo in risalita) fino a un massimo di quattro ingranaggi per volta. Le impressioni nell’utilizzo? L’attuazione idraulica di un deragliatore a parallelogramma garantisce un feeling che non può certo essere paragonabile a quello dei comandi a pulsante dei gruppi trasmissione elettronici; in questo senso dobbiamo dire che l’impressione ad azionare l’1×13 è più vicino a quello tipico sulle tradizionali trasmissioni a cavo piuttosto che a quelle elettroniche. Il funzionamento comunque è piuttosto preciso: si tratta soltanto di acquisire con qualche uscita la necessaria familiarità e sensibilità nel tocco e nella pressione del comando, in particolare per azionare le cambiate multiple. A tal proposito diciamo che anche se la trasmissione supporta risalite multiple fino a quattro ingranaggi, in realtà per effettuare un “salto” così ampio serve un bel po’ di forza da applicare sulla leva e un’escursione elevata della stessa. A livello di funzionamento e scorrimento della catena sugli ingranaggi, la sensazione è stata quella di avere a che fare con una trasmissione fluida e silenziosa: soltanto sull’ultimo ingranaggio grande abbiamo percepito un po’ di rumore dovuto alla frizione creata tra le maglie e la corona anteriore; si tratta però di nulla più di quel che si può sentire ingaggiando “pignone e corona grande” sui sistemi di trasmissione delle aziende concorrenti.
Semplice e minimalistica la trasmissione 1×13 lo è anche e soprattutto per la manutenzione e la fruibilità: tanto per cominciare il cambio prevede solo una vite di regolazione di fine corsa (quella sugli ingranaggi piccoli). La biella frontale del parallelogramma alloggia inoltre una vite per effettuare velocemente microregistrazioni della posizione del bilanciere, operazione che in realtà noi abbiamo effettuato solo una volta, dopo aver tirato fuori la bici dalla scatola, visto che il cambio poi non ha più richiesto di essere registrato durante il periodo di prova. In merito alla manutenzione, Rotor assicura che, come i suoi precedenti reparti idraulici, anche l’1×13 necessita di attenzione davvero minime: ovviamente qui non ci sono batterie da ricaricare o cavi da sostituire. Con cadenza annuale, però, il produttore indica di effettuare lo spurgo del circuito idraulico, operazione che il produttore assicura essere molto semplice e che a breve sarà illustrata con dei tutorial che Rotor sta preparando.
Capitolo usura: Rotor non ha fornito informazioni in merito, ma in questo caso è facile immaginare che il consumo di catena e ingranaggi sarà tanto più marcato quanto più si usano moltipliche “incrociate” (in particolare sugli ingranaggi gradi), ma anche in questo caso non è nulla di diverso rispetto a quel che accade per le altre trasmissioni in commercio.
Infine, a supporto della ulteriore versatilità della nuova componentistica Rotor, va detto che il cambio dell’1×13 è compatibile anche con le numerose cassette a 12 velocità prodotte dall’azienda iberica (11-36, 11-39, 11-46 e 11-52).
La piattaforma 1×13 è strutturata attraverso quattro diversi kit, che si adattano alle varie esigenze di utilizzo e alle varie tasche.
– il kit Ultimate Performance (4449 euro) include cambio, comandi, freni, cassetta a 13 velocità, ruote in carbonio e guarnitura con misuratore di potenza.
– il kit Superlight (3449 euro) include, cambio, comandi, freni, cassetta a 13 velocità , ruote in carbonio e guarnitura in alluminio.
– il kit Adventure (2599 euro) include cambio, comandi, freni, cassetta a 13 velocità ruote in alluminio e guarnitura in alluminio.
– il kit 1×13 Compatibile (1999 euro) include cambio, comandi, freni, cassetta a 12 velocità e guarnitura in alluminio.
Ulteriori informazioni: www.rotorbike.com
Maurizio Coccia (testi e immagini)
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